Continuar con el proceso de concesiones se hace indispensable para evitar futuros atochamientos en los puertos. 
Por el momento las exportaciones chilenas navegan tranquilas, pero problemas en el funcionamiento de los puertos podrían provocar fuertes tormentas, lo que hundiría su proyecto de convertirse en potencia agroalimentaria.
"Hasta ahora nuestros puertos han enfrentado exitosamente el aumento de las exportaciones, pero no se puede decir que esto continúe así si no se realizan nuevas inversiones. De mantenerse el incremento en las cargas, en los próximos 3 años se presentarán situaciones de congestión portuaria, lo que sería desastroso para el intercambio comercial. Ineficiencias de este tipo pueden afectar seriamente el trabajo de los últimos años", dice Astrid Santander, ingeniero en construcción naval y profesora de transporte marítimo de la Universidad Austral.
Ronald Bown, presidente de los exportadores de frutas, señala que los puertos son fundamentales para la competitividad.
'En un proceso exportador en expansión, debe haber una modernización permanente, sobre todo cuando hay terminales estrechos. Debe haber claridad en los proyectos y visión de futuro', señala.
Que Chile haya alcanzado la posición actual como nación exportadora de alimentos es porque ha desarrrollado una infraestructura portuaria adecuada.
Ya a inicios de la década de los '80 se detectó que para volverlos eficientes se requerían recursos privados. Así en 1981 se inició un proceso de licitación que permitió que éstos se incorporaron a la administración de algunos puertos, lo que permitió que estos se modernizaran y respondieran a una demanda que ha crecido en un 13% anual.
Sin embargo, las exportaciones no paran de crecer y de presionar a la capacidad portuaria. Aunque aún no hay problemas, si ya suenan algunas campanadas de alerta: las importaciones a granel, específicamente de los granos, ya han tenido retrasos por la situación en los sitios de atraque.
"Estamos complicados. Los barcos con granos deben pasar por el sitio de los contenedores y como éstos tienen preferencias sufrimos demoras. Eso implica mayores costos y eso lo tenemos que asumir nosotros. Si antes el precio de descarga era de US$ 3 por tonelada, hoy pagamos US$10", explica Sergio Ossa, presidente de los molineros de la zona centro.
A solucionar en parte ese tipo de situaciones se orienta el proceso de concesión de los frentes de atraques, que ahora está congelado.
Modernización y concesiones.
Además, ampliar la capacidad portuaria es también una forma de que los exportadores optimicen sus economías de escala y minimicen la estadía de sus barcos en los terminales.
"Se debe modernizar la atención a los buques para que sea aún más rápida y segura. En algunos puertos son necesarias inversiones en grúas más modernas y de mayor capacidad", agrega Astrid Santander.
Siguiendo el modelo de años anteriores, parece ser que la única forma de inyectarles recursos a los puertos es a través de la privatización. Esta situación queda en evidencia con la enorme diferencia de efectividad que existe entre los terminales concesionados y los operados por organismos estatales.
"Valparaíso está dividido en dos terminales: el público, operado por EPV, y el concesionado, dirigido por TPS. El primero tiene un promedio de carga de 25 movimientos la hora, mientras que el segundo llega a más de 70", dice Diego Fernández, gerente de operaciones de TPS.
Por su parte, en el Sistema de Empresas Públicas (SEP) se tiene claro que de no utilizar las licitaciones como herramientas para adelantarse a los problemas y trabajar con visión de futuro, los terminales pueden verse superados en su capacidad operativa.
Allí se niega que esté paralizado el proceso para los frentes de atraque. Para licitar se necesita emitir las bases y para ello se requiere tener el modelo de negocios, es decir, la viabilidad económica de acuerdo a los costos, las inversiones requeridas y la capacidad potencial de alcanzar los volúmenes de carga necesarios para sustentarlas. Para estimar las inversiones se necesitan datos como la geotecnia del fondo marino, estudios de olas y mareas y otros de ingeniería. Esa información más algunos estudios importantes estarán listos en los próximos meses. Recién ahí se iniciará el proceso.
"Las licitaciones son una piedra angular en el sistema portuario, no sólo porque el sector privado ha mostrado una enorme capacidad para incrementar el rendimiento de los terminales, sino porque la ley de Modernización del Sector Portuario Estatal impide la inversión pública en frentes de atraque. Además, la tasa de expansión de nuestras exportaciones exigirá una expansión portuaria que sólo puede realizar el sector privado", señala Mónica Singer, directora ejecutiva del SEP.
Las próximas licitaciones deberían ser en Coquimbo, en el terminal EPV de Valparaíso y en el de graneles de San Antonio.
"Hemos recibido a grandes operadores internacionales que esperamos se incorporen en las próximas licitaciones, de manera de incrementar la tensión competitiva de los procesos", añade Singer.
Natalie Traverso V.
