A medida que crece la marea de comercio de Chile, la presión por nuevas inversiones en los puertos del país aumenta. ¿Se ha hecho lo suficiente y de manera suficientemente rápida como para evitar un cuello de botella? En lo que ahora es el puerto de Valparaíso, Diego de Almagro -que se considera fue el primer europeo en colocar un pie en suelo chileno- recibió suministros de sustento de sus aliados en Perú. Y, hoy en día, los puertos de Chile siguen siendo el sustento de su intercambio comercial.
Su importancia ha aumentado recién en las últimas décadas con la integración internacional impulsada por los tratados de libre comercio que ahora vinculan a las empresas chilenas con los principales mercados del mundo. El año pasado, los puertos de Chile movieron casi 76 millones de toneladas en importaciones y exportaciones, un alza del 50% frente a 10 años antes y casi un 90% del comercio internacional del país.
Y con los volúmenes creciendo a un estimado del 7% anual, la inversión en nueva capacidad y tecnología es vital si las industrias exportadoras de la nación han de mantener su competitividad. Más aún, a medida que el tamaño de los barcos aumenta, así también debe crecer la profundidad de sus puertos.
La preocupación es máxima en Valparaíso, que se espera alcance el tope de su capacidad a principios de la próxima década, socavando su capacidad para competir con su mayor rival, el puerto de San Antonio, ubicado 110 kilómetros al sur. "Los volúmenes han subido un 28% en lo que va de este año tras haber crecido un 38% el año pasado de modo que llegaremos a la plena capacidad más temprano que tarde”, advierte Germán Correa, presidente de la Empresa Portuaria Valparaíso, la autoridad portuaria.
Pero San Antonio también tiene sus desafíos. Según Patricio Arrau, titular de la autoridad portuaria ahí, la profundidad del agua es un problema en el sector del puerto operado por el Estado. Como resultado, los barcos a veces se ven obligados a descargar parte de su carga antes de poder atracar.
Chile no está solo en la necesidad de inversión en sus puertos. En puertos como el de Santos en Brasil, los barcos pueden tener que esperar hasta dos semanas antes de atracar y, durante la cosecha de soya, los camiones enfrentan tacos monumentales sólo para llegar al puerto.
Durante los últimos 30 años, Chile ha experimentado un enorme progreso en la mejora de la eficiencia de sus puertos, desarrollando un sistema mixto público-privado que incluye puertos pertenecientes al Estado y operados por él; otros que son estatales, pero son operados total o parcialmente por empresas privadas; y puertos construidos y operados por empresas privadas. No obstante, la presión está aumentando nuevamente y, en este caso, las mejoras de eficiencia no serán suficientes.
Lo que se necesita ahora es nueva infraestructura y hay inversionistas dispuestos a financiarla. La pregunta es cuán pronto se les dará la oportunidad de hacerlo.
Soltando la Camisa de Fuerza
A comienzos de los años 70, Chile tenía sólo 10 puertos principales, todos los cuales pertenecían y eran operados por una única autoridad estatal, EMPORCHI. Y, para los importadores y exportadores, eran un dolor de cabeza, no tanto por su infraestructura como por la forma en que eran administrados.
Sólo EMPORCHI podía transportar bienes dentro de los puertos, mientras que los barcos eran descargados por empresas privadas según las condiciones y plazos dictaminados por poderosos sindicatos. Y, a mediados de la década de los 70, cuando Chile comenzó a abrir su economía, reduciendo de manera unilateral sus aranceles de importación, los puertos ya no pudieron hacer frente a la situación.
En 1981, el gobierno militar tomó el toro por las astas, desmantelando la empresa de sindicalización obligatoria operada por los sindicatos y abrió los puestos de trabajo en los puertos a todos. Y, al mismo tiempo, introdujo el denominado sistema multioperador, permitiendo que las empresas privadas compitieran dentro de los puertos estatales para ofrecer casi todos los servicios requeridos por los usuarios.
Asimismo, levantó las barreras legales para la construcción de puertos privados. Ello abrió el camino para el desarrollo de puertos como el de Mejillones en el norte, Ventanas en el centro de Chile, y Coronel y Lirquén en el sur, los que a su vez, comenzaron a competir con los puertos estatales.
El resultado fue una espectacular mejora en la eficiencia, señala Rodolfo García, vicepresidente ejecutivo de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (CAMPORT). Para el año 1997, la misma infraestructura que, 20 años antes, había sido incapaz de manejar 7 millones de toneladas al año, manejaba con éxito 22 millones de toneladas, destaca.
Pero para mediados de los años 90, estaba claro que los puertos nuevamente estaban comenzando a colapsar a medida que el comercio seguía creciendo. La respuesta del gobierno fue la ley de puertos de 1997 que dividió EMPORCHI en 10 autoridades distintas -una por cada puerto- y las autorizó para ofrecer contratos de concesión de largo plazo que entregaban a empresas privadas un derecho exclusivo a operar la totalidad o parte del puerto.
Los primeros contratos se adjudicaron en San Antonio y Valparaíso y, en el sur, en San Vicente, los tres puertos que entonces representaban el 65% del tráfico total. Éstos fueron sucedidos por Iquique, Antofagasta y Arica, en el norte del país.
En algunos casos, como el de San Vicente, el puerto completo se incluyó en el contrato de concesión, mientras que en otros -incluidos el de San Antonio y el de Valparaíso- sólo se concesionó una parte. En estos últimos casos, el Estado continuó administrando el resto en virtud del sistema multioperador introducido en los años 80.
La competencia por las concesiones fue férrea y los dos principales grupos navieros del país -Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) y Ultramar- fueron los mayores ganadores. Ultramar, junto con el puerto de HHLA de Hamburgo, opera el Terminal Pacífico Sur en Valparaíso y es socio en la concesión de Arica, mientras que -a través de su filial SAAM- CSAV se quedó con las concesiones de San Antonio y San Vicente -donde está asociada con la firma estadounidense SSA Marine- además de con las de Antofagasta e Iquique.
Las concesiones no sólo dieron al gobierno una nueva fuente de ingresos fiscales, sino que también quitaron de sus hombros el peso de la inversión. De hecho, se estima que la inversión total de las empresas concesionarias ha superado los US$400 millones.
Más aún, según CAMPORT, la eficiencia de los puertos concesionados se ha triplicado desde 1999, con algunos moviendo hasta 80 contenedores por hora por embarcación. Y los puertos de Chile además son más baratos: el precio de mover un contenedor corresponde a cerca de un 60% del valor promedio de los países de la OCDE.
Requerimientos de Inversión
Ahora que los puertos de Chile nuevamente están comenzando a colapsar, las nuevas concesiones son vistas como la única respuesta. Pero, en agosto, las alarmas del sector privado comenzaron a sonar cuando el Sistema de Empresas Públicas (SEP), la agencia que fiscaliza a las empresas estatales, pospuso una próxima licitación por el puerto de Talcahuano, que aún administra el Estado en el sur de Chile.
Tras las protestas en ocasiones violentas que experimentaron las industrias mineras y forestales, se pensó que el gobierno había demorado los planes por temor a un conflicto con los trabajadores portuarios, que se oponían a la concesión. No obstante, personeros de gobierno rechazan esta versión.
Mónica Singer, directora ejecutiva del SEP, reconoce que la decisión generó preocupación sobre el compromiso del gobierno con las nuevas concesiones, pero afirma que se basó únicamente en consideraciones comerciales. Con siete puertos en el área alrededor de Talcahuano -que prestan servicios a las industrias petrolera, siderúrgica y forestal- y con planes en curso para duplicar su capacidad de aquí al 2010, sostiene que había poco interés de parte de los inversionistas en el terminal de Talcahuano, que equivale a una fracción del tamaño del vecino puerto de San Vicente.
"Tenemos interés en asegurar que las licitaciones sean lo más competitivas posible", destaca Singer. En CAMPORT, Rodolfo García defiende la decisión del SEP, sugiriendo que la autoridad del puerto de Talcahuano buscaba la concesión "más por principios que por cualquier consideración estratégica".
Pero el tema laboral es una preocupación importante. Si bien la ley de puertos de 1997 estipulaba compensaciones para los empleados estatales que perdieran sus trabajos como resultado de las concesiones, no se hizo ninguna provisión para los estibadores, muchos de los cuales se volverían innecesarios a medida que las operaciones portuarias se volvieran más automatizadas.
Una ola de protestas en contra de las concesiones sólo se detuvo cuando las negociaciones, gestionadas por el entonces ministro del Interior, José Miguel Insulza, llevaron a un generoso pago para los estibadores. Esto estableció un oneroso precedente para las futuras concesiones, comentan fuentes de la industria.
Es necesario poner en práctica un nuevo acuerdo con los estibadores para permitir que las futuras concesiones sigan adelante, señala Singer. Pero el mejor manejo de las relaciones labores puede ayudar, rebate Germán Correa, destacando que, en Valparaíso, la autoridad portuaria despidió a un tercio de su personal este año como parte de un proceso de reestructuración sin que hubiera ningún conflicto.
Y como la segunda generación de concesiones portuarias implica una expansión más que la remodelación de la infraestructura existente, no está claro si darán como resultado pérdidas netas de empleos. "Esperamos que las cifras afectadas sean muy pequeñas", señala Correa.
El próximo en la lista, ahora que Talcahuano se pospuso, es Coquimbo por el cual se podría lanzar una licitación en algún momento de principios del próximo año, señala Singer. Y, añade que tiene múltiples razones para tener éxito; de tamaño similar a Talcahuano, Coquimbo es el único puerto estatal en la zona norte centro de Chile y está los suficientemente cerca de Santiago para servir como una alternativa a San Antonio y Valparaíso.
El SEP también aprobó recientemente el financiamiento para una serie de estudios, que debieran culminarse a mediados del 2008, para la expansión del rompeolas de Valparaíso. El proyecto, que se espera cueste alrededor de US$180 millones, se licitará a fines del próximo año, comenta Correa.
En San Antonio, los trabajos preparatorios también están en marcha para una concesión basada en el rompeolas del puerto que requiere una inversión de al menos US$250 millones. "Esperamos definir la forma y el cronograma de la licitación durante el próximo año", señala Arrau.
Más allá de eso, Singer afirma que el gobierno actualmente no tiene planes para concesiones en los otros puertos estatales, tales como el de Punta Arenas y Puerto Montt, dada su falta de posibles inversionistas. "Pero la situación es dinámica y podría cambiar", señala.
Sin embargo, hay una cosa que es improbable que cambie y ésa es la creciente presión sobre algunos de los principales puertos del país. Los estudios ciertamente son necesarios, pero las demoras indebidas pondrán en riesgo la competitividad exportadora de Chile
Tom Azzopardi
